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在移动模架施工技术体系中，支撑形式的选择直接决定设备稳定性与施工效率，其中墩旁托架式与桥面支撑式构成两种主流技术路径。郑济高铁黄河公铁两用大桥在 382 号墩设置双侧墩旁托架实现钢桁梁悬臂架设，雄商高铁则依托 50.85 米跨度移动模架的桥面支撑系统完成 “空中制梁”，这两个典型案例直观展现了不同支撑形式的技术特性。从早期铁路桥梁施工的简易托架到现代高铁的智能化支撑系统，支撑技术的演进始终围绕荷载传递安全与施工适应性两大核心诉求。
墩旁托架式支撑的核心特征是通过桥墩两侧的临时结构承载模架重量。其典型构造包括焊接钢托架、可调支腿与锚固系统，托架通过预埋件或高强螺栓与墩身连接，形成稳定的三角形受力结构。郑济高铁黄河大桥施工中，为应对河道最大 11 米冲刷深度，托架基础采用深层桩基加固，单个托架设计承载力达 80 吨，确保 382 号墩两侧钢桁梁对称悬臂架设时的结构稳定。这种支撑形式的荷载传递路径清晰：模架重量经托架、锚固装置传至桥墩基础，因此对墩身混凝土强度要求较高，通常需达到设计强度的 85% 以上方可安装托架。襄荆铁路下行式模架施工中，991 吨箱梁荷载完全由墩旁临时支撑承担，施工前需通过堆载预压验证托架的承载能力，预压荷载不低于设计值的 120%。
桥面支撑式支撑依托已浇筑梁体实现荷载传递，是上行式移动模架的主流配置。其结构系统包括梁顶轨道、承重台车与液压支腿，模架通过台车沿轨道滑移，实现 “造桥机走行 — 浇筑 — 再走行” 的连续循环。雄商高铁采用的 50.85 米跨度移动模架将 1920 吨总荷载通过桥面支撑分散至已完成梁体，支撑点设置在梁体腹板上方的强化区域，通过橡胶垫块减少局部应力集中。这种支撑形式的显著优势是无需额外占用桥下空间，深江铁路跨沿江高速特大桥施工中，上行式模架沿桥面轨道整体滑移，机械化程度较墩旁托架式提升 40%，单孔施工周期缩短至 15 天。但该形式对已浇梁体强度有严格要求，通常需达到设计强度的 100% 且龄期不少于 7 天方可承受模架荷载。
两种支撑形式的施工工艺呈现明显分野。墩旁托架式需逐墩进行支撑系统安装与拆除，郑济高铁在黄河滩地施工中，每完成一个节间架设就需转换托架支撑位置，配合跨线龙门吊机实现对称悬臂拼装，整个过程需频繁调整托架高程以适应梁体线形。桥面支撑式则通过电液控制系统实现模架整体迁移，雄商高铁模架配备智能监控平台，通过激光传感器实时监测支撑点沉降与台车行走偏差，当检测到支腿荷载超限或轨道不平顺时自动停机保护。这种差异导致两者的场地适应性截然不同：墩旁托架式适合桥下无通航需求、墩位分布均匀的场景；桥面支撑式则在跨越高速公路、河流等复杂地形时更具优势，如深江铁路跨沿江高速施工中，无需搭设临时栈桥即可完成模架移动。
工程应用的选择遵循地形条件与结构特性的适配逻辑。墩旁托架式在早期铁路桥梁施工中应用广泛，尤其适用于中小跨度桥梁的起始孔施工，襄荆铁路前 13 跨采用该形式，正是利用其在常规跨度下安装便捷的特点。随着高铁大跨度需求增加，桥面支撑式凭借连续施工优势成为主流，盘兴铁路 57 孔现浇梁施工中，上行式模架通过桥面支撑实现日均 3 米的推进速度，较墩旁托架式提升近一倍。但在特殊环境下，墩旁托架式仍不可替代，郑济高铁黄河大桥面对 12 级瞬时风力与河道冲刷，通过强化托架锚固与防风措施，成功实现大跨度钢桁梁的高精度合龙。这种技术分工格局印证了支撑形式选择的核心原则：在安全可控前提下，平衡施工效率与环境适应性。